“山城”重慶，曾是一座被石材人遺忘的城市。

當大型石材市場在全國遍地開花時，作為全國面積最大的直轄市，重慶除了新世界石材市場及大川國際建材城之外，石材市場依舊處于散兵游勇狀態;當圍城之外的石材行業競爭已趨近白熱化時，重慶大部分石企仍停留在石材半成品加工階段。

如一位受訪的石材人所言，“重慶的石材市場亟需一個契機突破。”

如今，這個契機已擺在眼前。

今年以來，隨著長江經濟帶整體開發構想正式升級為國家戰略，中國區域經濟發展新棋局漸漸浮出水面，“由東向西、由沿海向內地，沿大江大河和陸路交通干線，推進梯度發展”，“依托黃金水道，建設長江經濟帶”首次正式出現在政府報告之中。

作為長江上游經濟帶西部中心樞紐的重慶，航運資源豐富，港口密布，通江達海，一頭連接長江經濟帶，一頭銜接新絲綢之路經濟帶向西開放的大格局，其承東啟西、連接南北的區位優勢，必將承擔起中國新型城鎮化戰略主場的重任。

許多石材人都在觀望，搭上長江經濟帶戰略快車的重慶，其石材市場能否迎來一次歷史性的突破……

政策“三板斧”

在內陸地區、長江上游，能被稱為口岸的只有重慶，其能否成為下一個石材城?

2014年7月23日，重慶，首屆長江經濟帶戰略高峰論壇正式揭開序幕。

會上，由重慶市社科院區域經濟研究中心主任李勇提出的“長江經濟帶理應成為我國現代化進程的火車頭和最具國際競爭力的增長極，利用天然的長江航道和現代化的沿江綜合運輸體系推動產業轉移、深化產業分工，并降低物流成本。”在社會各界引起了廣泛的討論。

中國石材協會會長鄒傳勝就曾對媒體表示，隨著中國石材消費市場重心轉移，國外石材荒料登陸中國的路線圖正悄然發生改變。“未來的石材行業，將呈現‘市場型’產業園為主導的發展趨勢。”在他看來，長江水道、歐亞大陸通道口都是極具潛力的優質股。

這不由引起石材人的遐想——在內陸地區、長江上游，能被稱為口岸的只有重慶，其能否成為下一個石材城?

重慶，正處于千載難逢的黃金發展機遇之中。

重慶，不僅是西部地區唯一的直轄市和特大城市，更是西部大開發戰略與長江經濟帶戰略的交叉地帶。事實上，早在2009年1月26日，《國務院關于推進重慶市統籌城鄉改革和發展的若干意見》就已將中央對重慶“314”總體部署正式寫入文件(即國發3號文件)，在交通基礎設施建設、商貿流通體系建設、保稅港區建設及發展外向型經濟等方面為重慶提供了含金量極高的系列政策措施。

今年兩會期間，重慶代表團向全國人大提交了《關于充分發揮重慶在絲綢之路經濟帶和長江經濟帶建設中重要作用的建議》，強調將重慶定位為絲綢之路經濟帶和長江經濟帶建設的樞紐。通過兩條通道，推動實施東西雙向開放戰略，即依托長江黃金水道實施向東開放戰略，依托渝新歐鐵路實施向西開放戰略。

由國家發改委起草的《關于依托長江黃金水道推動長江經濟帶發展的指導意見》也將重慶規劃為長江經濟帶上的三大航運中心之一。據重慶市委提供的數據顯示，自2006年以來，重慶水運基礎設施建設投資年均保持在30億元左右，截止2013年年底，已累計完成投資245億元。

重慶，正處于千載難逢的黃金發展機遇之中。

長江水道、歐亞大通道口等讓重慶成為一個極具潛力的優質股。

下一個“主戰場”

業內人士指出，在石材行業競爭激烈的現狀下，擁有遼闊市場的長江經濟帶必將成為下一個“主戰場”。

根據“十二五”規劃綱要，2015年我國城鎮化率將達到51.5%。都市圈、城市群、城市帶和中心城市的發展預示了中國城市化進程的高速起飛，也預示了建筑業更廣闊的市場即將到來。

但據宏源證券推算數據顯示，2012年我國沿海經濟帶的城鎮化率已達到61.67%，而沿江經濟帶的城鎮化率只有51.65%，低于沿海經濟帶近10個百分點。業內人士指出，在石材行業競爭激烈的現狀下，擁有遼闊市場的長江經濟帶必將成為下一個“主戰場”。

在長江經濟帶沿江城市中，重慶的發展速度格外引人注目。隨著“西三角經濟圈”、“兩江新區”的建設，重慶城市化進程日益加快，“十二五”期間，重慶加快了主城區、一小時經濟圈和渝東北、渝東南地區的城市建設。據專家估計，到“十二五”末，重慶房地產開發投資達9900億元，占全市社會固定資產投資22%左右;房地產業增加值達到1000億元，占全市GDP的7%左右。

“重慶的石材市場進展相比沿海地帶來說顯得格外緩慢。不過，隨著政府對石材產業的扶持力度逐漸加大，這幾年重慶的石材企業明顯多了起來。”

90年代就到重慶從事石材行業的重慶市羅源商會會長陳建仁，向《海西石材》雜志分析，城市化進程的加快，意味著房產開發、公租房、社區活動中心、城市廣場和主題雕塑建設、舊城改造、工業園區開發與工業廠房興建以及醫院學校、商業場館、機場車站擴建等，都需要大量石材，因此重慶對石材的需求量還會持續增長。“如今重慶石材的需求量以每年20%的速度增長，石材用量近年來已超過京津滬等地區。重慶腹地深廣，萬州、潼南等很多區縣在大發展、大建設中的石材用量都很大，最近一兩年，重慶區縣的石材用量甚至已經超過主城。”

據介紹，目前重慶只擁有6家石材市場，分別為新世界石材市場、大川國際建材城、西部建材城、進川石材市場、綠云石都、走馬石材市場，6個石材市場的面積總共不到5000畝。其中最大的石材市場為大川國際建材城和新世界石材市場，占重慶石材年交易需求量的65%。

為何市場需求逐日增長的重慶，石材市場成熟度普遍不高?陳建仁對此給出了自己的看法。“其實，石材一開始在重慶的市場并不好，這里的建筑很少采用石材，因為從成本上來說，石材無疑要遠遠高于真石漆。特別注重性價比的重慶人，之前很少采用石材做裝修。之前這里的幾家石材市場，陸續因為市場蕭條而轉行做其他產業了。因此，重慶的石材市場的進展相比沿海地帶來說顯得格外緩慢。不過，隨著政府對石材產業的扶持力度逐漸加大，這幾年重慶的石材企業明顯多了起來。”

在他看來，“6+1”產業三年振興規劃出臺后，重慶的石材行業即將迎來一個高速提升的過程。

2012年8月20日，中共重慶市委召開的“推進新型工業化大會”，被外界解讀為重慶工業復蘇的信號。會上通過了振興電子信息、汽車、裝備、化工、材料、能源、消費品等“6+1”行業的提議，強調在現有基礎上改造提升傳統產業及大力促進戰略性新興產業，建立一個現代工業體系。

按照規劃，“十二五”期間，重慶“6+1”工業支柱產業將累計投入1.5萬億元，建成7大千億級產業集群和30個百億級產業集群，工業總產值將突破3萬億元。

重慶一位受訪官員對《海西石材》雜志表示，百億產業集群涵蓋石材行業，接下來重慶的石材行業將迎來一次難得的轉型升級機遇。按照大會的規劃，這幾年政府將持續加大對重慶石材產業的扶持力度，并加強對石材產業園區的規劃。在打造大流通石材交易平臺的同時，也將奠定重慶“買全球石材、銷全球石材”的產業格局。

“原本荒料加工要運回水頭，加工完成后再從水頭發往全國。然而，石材從重慶到水頭再到全國，整個運輸成本無形中提高了許多。”重慶貴源石業董事長王振福分析道，一旦重慶的石材產業園成熟起來，借助當地交通優勢，將礦山的開采、加工、銷售集中在一個區域，縮減中間環節，將產生巨大的經濟效益及社會效益。

西南水陸“咽喉”

重慶是否具備成為下一個石材城的先天優勢?

除了市場前景之外，石材人最關注的問題非物流莫屬。水頭、云浮等石材城崛起憑借的并非資源優勢，依托的是其便捷的水陸空立體交通。

翻開中國地理版圖，重慶正位于我國中部和西部地區的結合部，是中國長江上游地區唯一匯集水、陸、空交通資源的特大型城市。資深區域經濟專家李勇表示，重慶作為長江經濟帶龍尾，渝新歐大動脈和出海大通道的起點，成渝經濟帶的軸心，“內河港口以及連接歐洲和中亞的渝新歐鐵路，讓重慶在新一輪的經濟競爭中處于有利的戰略位置。”

目前除了水運之外，重慶也在大力發展鐵水、公水聯運，鐵路、水路、公路、航空、管道運輸等運輸方式發展迅速。

以重慶“渝新歐”線為代表的通往歐洲的大動脈，成為有效連接“兩帶”的鏈接點;向東通過長江黃金水道貫通長江經濟帶;向西南通過云南和滇緬公路直達中印孟緬經濟走廊，連接21世紀海上絲綢之路。

加上國家級開發開放新區——兩江新區，以及西永綜合保稅區、兩路寸灘保稅港區等優勢，可以說“山城”重慶在物流方面完全可以媲美沿海城市。

值得一提的是，重慶南彭公路物流基地是打通通往東盟進入印度洋南向國際大通道的起點。

按照規劃，基地將建成集大型專業市場、倉儲物流、增值加工、電子商務等于一體的物流園區，重點發展機電、建材、農用機械、冶金材料等產業,這些都是重慶和東盟貿易的優勢產業。通過這一通道，東盟的產品進入西南地區將會更為便捷，重慶的石材出口東盟將比走海運節約2/3的時間。

近年來，我國的石材業與東盟國家的交流正日趨活躍。國家統計局公布的數據顯示，僅2010到2013年3年里，雙方之間的石材進出口貿易總額從2010年的480266萬美元增長到932300.91萬美元。一頭連接重慶，一頭貫穿東盟的南彭公路，無疑將刺激重慶石材市場強勢崛起。

據透露，南彭公路物流基地還擬規劃建設保稅物流中心，并爭取“內陸第一個消費型自由貿易園區”試點。該試點一旦獲批，境外貨物進入園區可免征關稅和進口環節稅，這對于促進重慶和東盟之間的經貿合作意義重大。

水路要津

石材進入重慶區域主要包括以下三種運輸方式：水路運輸、鐵路運輸、公路運輸。相比公路運輸，水運以其運量大、運費低等運輸特點，成為石材運輸的首選交通方式，并且由于重慶是西部地區唯一擁有長江一級航道、5000噸級深水碼頭,水運集裝箱年通過能力500萬標箱的長江上游最大的航運中心，因此到達重慶的石材大部分通過水路運輸。

重慶可通航里程之長，在全國名列前茅。據市交委港航處介紹，重慶市航道總里程4451公里，四級以上的高等級航道占1400公里。以長江、嘉陵江、烏江為骨架的“一干兩支”、通江達海的航道體系基本形成，5000噸級以上船舶可常年由長江下游直達重慶主城。此外，長江支流眾多，中下游各省的主要河流都與重慶相通，航運交通網輻射全國各地，極大地降低了石材荒料的運輸成本。

相比其他港區，石材荒料通過保稅港區入渝將節省近13%的物流成本。

2008年11月12日，位于重慶渝北區的兩路寸灘保稅港區經國務院批準設立，成為內陸首個保稅港區，也是中國唯一“水港+空港”一區雙核模式保稅港區。寸灘港區擁有集裝箱、重件、化工、散貨、滾裝等各種碼頭泊位181個，港口貨物年吞吐能力2667萬噸、集裝箱年吞吐能力113.5萬TEU。同時，寸灘港還背靠兩江新區、北部新區、高新技術產業開發園、經濟技術開發區、港城工業園區和海爾工業園，按照“6+1”規劃，石材行業將被部署在工業園區內，可以說，重慶石材行業的發展享有得天獨厚的區位優勢和集疏運條件。

與兩路寸灘保稅港一起構建起重慶水陸空保稅“雙子星座”的重慶西永綜合保稅區，更是中國規劃面積最大的綜合保稅區，規劃面積達10.3平方公里，也將成為重慶打造內陸開放高地的重要平臺，未來將形成1000多億美元的進出口規模。

在此基礎上，重慶市政府為了吸引周邊城市集裝箱通過重慶港中轉，以提升重慶港的輻射力和影響力，推進長江上游航運中心、商貿中心、物流中心的建設，決定對寸灘保稅港區集裝箱碼頭作業進行財政補貼。

2011年8月22日，重慶市委、市財政局聯合出臺《關于印發寸灘保稅港區集裝箱碼頭作業費財政補貼暫行辦法的通知》。8月30日，航交所召開集裝箱碼頭作業費財政補貼工作布置及新聞通氣會，財政補貼工作正式實施。

據重慶保稅港區開發管理公司某負責人透露，相比其他港區，石材荒料通過保稅港區入渝將節省近13%的物流成本。這對于物流費用支出龐大的石材企業來說，無疑是一重大利好。

果園港不僅與國家鐵路主干線渝懷鐵路相連，長江中下游地區的大宗貨物也可通過該港進入“渝新歐”鐵路運輸體系。

2013年年底，由國家發改委、交通部、重慶市重點規劃建設的第三代現代化內河港區，總投資超過100億元的果園港正式開港。

據重慶市交委相關負責人透露，現今果園港的實際吞吐能力為140萬標箱;2015年果園港將全面竣工，每年的實際吞吐能力將達到200萬標箱，成為長江上游最大的水路、公路、鐵路聯運港口，最大的集裝箱集散中心、大宗散貨集散中心、商品汽車集散中心、大宗生產資料交易中心和綜合配套服務中心。

果園港還正在建設進港鐵路專用線，從而將與國家鐵路主干線渝懷鐵路相連，實現“鐵水聯運”，不僅將輻射西南和西北地區，長江中下游地區的大宗貨物也可通過該港進入“渝新歐”鐵路運輸體系直達歐洲。

重慶市發改委副主任沈曉鐘向《海西石材》雜志介紹，重慶港是繼深圳港后新加入中歐安全智能貿易航線試點計劃的城市，是中國內陸首個“安智貿試點”港口，這意味著，在西部內陸地區，只有通過重慶港出關的貨物才能享受到最大限度的快速便捷通關。“簡單地說，就是重慶免檢的‘紅名單’企業，一路到歐洲各個關口都免檢。這些通關便利將極大地提升重慶企業在歐盟市場的競爭力。”

果園港將與渝新歐國際鐵路相連，形成東接太平洋、西聯大西洋的鐵水一體化航運樞紐。

“一江兩翼三洋”國際大通道，將極大縮短我國中西部地區與國際貿易交流的時間。

目前，重慶已被國家鐵道部批準為全國八大鐵路樞紐之一，形成了“一樞紐六干線二支線”的鐵路網絡(“一樞紐”為重慶鐵路樞紐，“六干線”為襄渝、渝黔、成渝、達萬、遂渝、渝懷六線，“兩支線”即三萬線、萬南線)，營運正線總里程1259公里，總延長2100公里，運能達6270萬噸，所轄線路分布在四川盆地中、東部丘陵地帶，云南滇北山區和重慶市，覆蓋四川盆地東部、南部和北部，滇北山區，并延伸至黔北。

在鐵路網已遍布全市的基礎上，2009年09月14日，重慶市人民政府第49次常務會審議通過了《重慶市人民政府關于認真貫徹國家物流業調整和振興規劃的實施意見》，這標志著重慶市以“一江兩翼三洋”為布局內容的國際物流大通道建設正式啟動。

重慶市發改委有關負責人稱，構建“一江兩翼三洋”國際大通道，將極大縮短我國中西部地區與國際貿易交流的時間，貨物運送時間可節省15天，運距縮短6000公里以上。

2011年正式通行的“渝新歐”國際鐵路聯運大通道，更將重慶的物流提升了一個檔次。

作為重慶物流的“王牌”，渝新歐鐵路吸引了世界各地投資者的目光。全球最大的集裝箱運輸公司馬士基、全球最大的工業及物流基礎設施提供商和服務商美國普洛斯公司等國際物流巨頭亦紛紛布局重慶。

歐洲作為全球經濟最發達的區域，具有極其龐大的石材消費市場。通過渝新歐大通道，重慶石材不僅與龐大的市場緊密連接在一起，而且還可以大大降低石材企業的運輸時間。

目前重慶通過全球競爭性談判已使“渝新歐”站到站的箱公里(即一個集裝箱運輸一公里)運價降到了0.7美元左右，隨著“渝新歐”回程班列的常態開行，預計可為“渝新歐”去程再降低10%左右的運價。當到達0.6美元箱公里后，通過“渝新歐”班列從重慶運貨到歐洲，一個集裝箱的運費大概為6000美金，雖然該價格比水運要高，但速度將比水運快上一倍不止。

“去年，重慶鐵路實現外貿貨運量就達到了3.6萬標箱，其中渝新歐班列就有36列，在內陸城市位居第一。”重慶市口岸辦負責人表示，自渝新歐鐵路順利通車以來，每周都有一班列車從重慶開往歐洲。隨著重慶加工貿易的快速發展，渝新歐貨運量將大幅度提高，加上物流條件更成熟，渝新歐國際貨運班列將更趨常態化。按照2013年的情況來看，重慶出口貨物要遠大于進口貨物。

“重慶其實就是一個聚寶盆，需要完善、快捷的交通網絡才能引流入盆。”李勇說，如果將江北國際機場第二航站樓的投用和第三航站樓的規劃，稱之為“羽翼”，長江黃金水道稱為“血液”，那遍及重慶的鐵道網則可稱作“骨架”。“重慶現在是羽翼漸豐、骨架成型、血脈通暢。交通地位的提升直接讓這座城市的整體地位得到提升，因此重慶發展成為名副其實的國家中心城市，指日可待。”

離崛起還差多久?

打造一個成熟的石材市場，形成一個新的石材基地，可能還需要五年，甚至十年。

盡管重慶在政策、市場、物流等方面都具備得天獨厚的區位優勢，但目前不少石材人對于重慶的石材市場仍保持著謹慎態度。

土耳其阿爾法大理石貿易有限公司駐水頭負責人莊梅英向《海西石材》雜志分析道：“目前重慶主要是加工一些石材半成品，市場成熟度不高。主要的石材市場還是集中在水頭、云浮、天津這些區域，盡管目前重慶加大了對石材產業的扶持，但是要打造一個成熟的石材市場，形成一個新的石材基地，可能還需要五年，甚至十年。”

實際上，不止是重慶，整個西南地區的石材企業都普遍處于產業鏈末端。當水頭的石材企業已逐漸往高端、精品化方向發展時，西南地區的石材企業仍普遍停留在石材粗加工階段。

大川國際建材城長泰石業王經理無奈地表示，目前重慶的石材加工技術普遍比較落后。當客戶需要規格較高的石材時，都需要發到水頭或者云浮等石材產業發達的區域去加工。“因此，重慶的石材市場，在整個建筑業市場上認可度較低，國內國外的客戶需要選購石材時，往往會到水頭、云浮或者天津，很少會考慮到重慶。在政府與重大工程的供料和投標上，重慶的石材企業也一直處于被動和配角地位，給石材企業的生產與供料、利潤產生造成了極大困難。”

另外，西南三省一市石材行業大中型交易市場建設同質化現象嚴重，物業形態與配套設施單一，缺乏地域經濟的特色，市場營銷活躍度、招商力度均欠佳，讓許多有志在重慶發展石材市場的投資者望而卻步。

重慶石材產業面臨的挑戰還遠遠沒有結束。

業內專家指出，目前國內石材市場運作已日趨成熟，從礦山開采到粗、精加工，從工程石材經銷到設計安裝護理等，產業鏈的各個環節都被商家牢牢掌控，形成了一體化運作模式。但由于重慶石材市場長期處于待開發階段，而鐵路物流企業在這方面的行業經驗本身就不足，這套一體化模式在重慶運作起來難度很大，需要承擔巨大的投資風險。“如今重慶的港口是發展起來了，但是航道疏浚和三峽大壩通航能力的問題，尤其是三峽大壩通航能力，嚴重制約著航運業的發展。”重慶社科院產業經濟與企業發展研究所所長王秀模曾對媒體稱，2013年通過三峽大壩船閘的平均待閘時間，在2013年3月份前后的大致40天中，最高等待過閘時間超過240小時，約合10天左右。

“一旦遇上船閘積壓，荒料有時需要在長江待大半個月。而重慶那邊的石材企業難免陷入停工階段。這一來一往，必然要造成企業額外的成本浪費。”一位受訪的石材人對《海西石材》雜志稱，重慶畢竟深居內陸，一旦其他省市的物流線發展起來，并與重慶形成競爭，在未來的一段時間里，重慶的石材市場份額極有可能被沿江城市所分割。“如今國內的石材市場競爭相當激烈，全國各地大型石材城遍地開花。從去年開始就有一些業內的朋友在商討去重慶發展石材市場的可能性，但最后還是都選擇了觀望。因為要建立一個成熟的石材市場，需要醞釀相當長的一段時間。”

筆者按：

據了解，當渝新歐大通道通行后，參與長江經濟帶的11個省市中，不少省市也都在斥巨資打造與渝新歐競爭的線路。而目前，不少沿江城市的港口也在高速地發展。不少人擔心，重慶新興的石材產業依托的物流、市場優勢可能將被逐步蠶食，重慶的石材產業未來究竟要面臨多大的競爭壓力，沒人心里有譜。